¿Podrá recuperarse el puente del ferrocarril sobre río La Sauceda?

¿Podrá recuperarse el puente del ferrocarril sobre río La Sauceda?

Durante más de 100 años, el puente del ferrocarril que pasa sobre río La Sauceda, tres Kilómetros al sur de ciudad Canatlán, fue no solo paso del tren, sino la alternativa en tiempo de crecientes del río para vecinos no solo de la cabecera municipal, sino de localidades como El Presidio, Martín López, San José de Gracia y Canatlán.
A partir de la entrada en vigor del proyecto vía verde, el año 2007, con una serie de compromisos y promesas, entre ellas que los puentes serían no solo respetados sino reforzados, para el tránsito de personas que se darían a lo largo de casi 200 Kilómetros.

Los rieles fueron extraídos y en su lugar quedó un puente con sus durmientes, que sin problema permitían el paso, lo mismo a personas a pie que en bicicleta o en moto, como siempre se había hecho en temporada de creciente o agua corriendo por el lecho del rio.

Entre los gobiernos 2007 -2013 se colocaron los durmientes faltantes y de entonces a la fecha, el saqueo, el vandalismo, el robo, terminaron con esta infraestructura antigua, con más de 110 años.
Lo que no pudo hacer el tiempo, gracias a los trabajos de conservación que en su momento realizó personal de Ferrocarriles Nacionales de México, lo hizo el vandalismo y la opacidad gubernamental, dando como resultado que el puente prácticamente ya no existe.
La pregunta es ¿ Podrá recuperarse esta obra, este puente, que fue un eslabón en la llegada de la cultura del progreso y la comunicación no solo a la Canatlán, sino a la región noroeste del Estado de Durango.

En el libro Las Veredas Taparán pero las Herencias Cuándo, se anota que El ferrocarril jugó un papel muy importante en temas como la comunicación, la economía, el comercio para Canatlán, además de ser un medio de transporte económico que lo enlazaba con la ciudad capital del Estado y con la región noroeste, que comprendían Nuevo Ideal, Santiago Papasquiaro y Tepehuanes.
El día cuatro de abril del año 1899, el Gobernador Constitucional interino del Estado de Durango, Juan Santa Marina hizo saber a sus habitantes que la Legislatura decretó, en su artículo 1°, la autorización al Ejecutivo del Estado para contratar con los dueños de las propiedades que ha de atravesar el Ferrocarril Internacional Mexicano en su prolongación de la ciudad de Durango a Santiago Papasquiaro, Santa Catarina de Tepehuanes y al Mineral de Guanaceví, la cesión del terreno necesario para el derecho de vía, estaciones y materiales de construcción , a título gratuito u oneroso, observando a falta de convenio en el precio, las bases que para la expropiación se fijen en la Ley General del 30 de mayo de 1882.

El artículo 2° decretaba la autorización al mismo ejecutivo para que ceda gratuitamente a la Compañía del Ferrocarril Internacional Mexicano , bajo las condiciones que con ella tenga que acordar, el terreno que el Estado necesite para derecho de vía y estaciones en la prolongación de la línea relacionada y para que estipule las demás concesiones que estime convenientes.
El Artículo 3° anotaba que de las rentas del Estado hará el ejecutivo los gastos que demanden las concesiones que otorgue a la compañía o se originen con este motivo.
El Gobernador del Estado dispondrá se aplique, circule y observe.
En otra de sus obras, “Hace cien años llegó el tren a Tepehuanes”, el recordado Maestro Víctor Manuel Morales Ojeda detalla el proceso que se siguió en esta colosal obra, que formó parte de un proyecto ferrocarrilero nacional, que buscó enlazar a Parral, Chihuahua con la ciudad de Durango, proyecto que al final quedó inconcluso ya que por el inicio de la Revolución Mexicana del año 1910, el tramo ferrocarrilero que salió de Parral hacia Durango llegó hasta estación Rosario, en el municipio de Ocampo, quedando inconclusos los tramos a El Oro y Guanaceví para entroncar con Tepehuanes.
En esta valiosa obra, el siempre orgulloso tepehuanense escribió en el capítulo V, que después de la llegada del Ferrocarril Internacional Mexicano a la ciudad de Durango, el día 16 de octubre del año 1892, el tramo ferroviario más importante que se proyectó fue el que conectaría a la ciudad de Durango con Tepehuanes, a una distancia de 218 Kilómetros.
Más allá de la importancia que el ferrocarril representaba como medio de transporte, prevaleció como principal interés la explotación y transporte de los minerales existentes de manera abundante, principalmente en el Real de Guanaceví, cuyos beneficiarios eran de origen extranjero.
Fue el mes de abril cuando se firmaron los contratos entre autoridades y empresarios, comprometiéndose la compañía a iniciar los trabajos del ramal Durango – Tepehuanes en un período que no excediera los 12 meses y terminar la vía férrea en cinco años, como fecha límite.
Para el mes de agosto los trabajos se desarrollaban a toda su capacidad, empezando por esas fechas a elevarse las obras de terracería, calculándose que la primera etapa sería terminada a más tardar el mes de enero de 1900 en el poblado de Canatlán, lugar que los Ingenieros habían fijado como primera meta.
Al iniciarse el año 1900 se tenía un avance de 14 Kilómetros de vía, calculándose que si los trenes de balastre llegaran a principios de febrero la inauguración del tramo Canatlán – Durango podría verificarse a inicios de abril.
Para fines de enero las vías estaban concluidas más allá de Morcillo y se trabajaba fuerte en la construcción del puente Carpinteros, llevándose a esa fecha las terracerías en aproximadamente 40 Kilómetros de extensión.
Destaca el Maestro Morales en su obra, que a pesar de los esfuerzos realizados por la compañía constructora, los trabajos no caminaban como se esperaba, por lo que la inauguración se pospuso para el día primero de mayo.
Los esfuerzos anteriores tuvieron como respuesta el día tres de marzo, cuando se recibió en forma anticipada un cargamento de rieles, lo que permitió que para el día 15 del mismo mes se iniciara el servicio público del tren de carga y pasaje ( mixto), el cual haría su recorrido diario con escalas en Casa Blanca, San Antonio, Cacaria y Canatlán.
Por su parte, el Maestro y Cronista Javier Guerrero anota que El ramal ferrocarrilero de la ciudad de Durango a Tepehuanes inició en el año 1899, como ramal del Ferrocarril Internacional Mexicano
El día 3 de marzo del año 1900 llegó el primer tren de balastre a Canatlán y se dispuso que para el día 15 de marzo se pusiera en servicio de manera regular el tránsito de trenes mixtos aunque el servicio de tren mixto empezó a correr diariamente a partir del día 24, con escalas en Casa Blanca, San Antonio, Cacaria y Canatlán.
A finales del mes de abril se encontraban los rieles hasta Patos y los primeros días de junio se extendió el servicio de Canatlán a Chinacates.